我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財(cái)政補(bǔ)貼從試點(diǎn)城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。

過去的十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年里，國家付出了真金白銀，市場(chǎng)之刃也未對(duì)投機(jī)者手軟，大浪淘沙始見金。篳路藍(lán)縷已過，前行依然需要沐風(fēng)櫛雨。

新能源汽車蓬勃發(fā)展的十年，畫就了一幅涵蓋產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈、補(bǔ)能基建、智能化的宏大畫卷。時(shí)值改革開放45周年，為回望也為展望，汽車之家特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章，本篇為系列的第一篇。

● 從1.5萬到600萬 市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大背后的產(chǎn)品演繹

2013年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動(dòng)的元年，在國家、地方兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼，減免購置稅，不限指標(biāo)與無路權(quán)束縛等紅利的驅(qū)使下，新能源汽車的大幕從此拉開。

2015年，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關(guān)口，達(dá)到17.7萬輛，同比增長(zhǎng)202%；2018年突破100萬輛大關(guān)，達(dá)到102萬輛，同比增長(zhǎng)83.3%。之后經(jīng)過兩年震蕩出清，2021年銷量首超300萬輛。沒有懸念，2023年將突破600萬輛。

從2013年的1.5萬輛，到2023年的600多萬輛，規(guī)模上是天翻地覆的飛躍，內(nèi)里更是一部政策與市場(chǎng)、車企與消費(fèi)者的角力交鋒史，以及產(chǎn)品和競(jìng)爭(zhēng)的迭代史。

大致上，我們可以將這10年劃分為三個(gè)階段：2017年之前的探索期、2018年到2020年的洗牌出清期、2021年之后的競(jìng)爭(zhēng)與理性發(fā)展期。

探索期，也可以說是野蠻生長(zhǎng)期。在各類政策的庇佑下，2016年之前的新能源汽車行業(yè)像是被寵壞的小孩，加上技術(shù)平臺(tái)水平不成熟，真正潛心研發(fā)造車的不多，如今回望，當(dāng)時(shí)的不少產(chǎn)品幾乎沒什么用戶價(jià)值可言，如果不是大城市限牌、限行帶來的不得已，恐怕沒人會(huì)買這些車。

『眾泰E200三門兩座科技版，NEDC續(xù)航155公里，售價(jià)18.18萬元』

產(chǎn)品也是“湊合”，這個(gè)階段微型電動(dòng)車是主流，彼時(shí)的微型車售價(jià)大部分在10萬元以上，而且相當(dāng)一部分是靠與車企關(guān)聯(lián)的出行市場(chǎng)消納，完全不能滿足正常的私人消費(fèi)。相關(guān)企業(yè)的盈利主要來自財(cái)政補(bǔ)貼，市場(chǎng)投機(jī)氣氛濃厚。直到2017年補(bǔ)貼開始退坡，行業(yè)才開啟了洗牌期。

『蔚來ES8開創(chuàng)了中國智能電動(dòng)高端SUV新時(shí)代，打開了40萬元以上新能源細(xì)分市場(chǎng)』

2018年開始的洗牌出清期，歷經(jīng)三年，尤其是2019年下半年的補(bǔ)貼大幅退坡，市場(chǎng)增長(zhǎng)近乎停滯，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入陣痛調(diào)整期，隱秘地加速了良幣驅(qū)除劣幣的進(jìn)程。微型車市場(chǎng)急劇萎縮，長(zhǎng)續(xù)航、高端車型開始增多。2018年，首個(gè)中大型新能源產(chǎn)品蔚來ES8上市，2019年底，理想ONE開啟交付，同年，Model 3以進(jìn)口方式進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)。

這一時(shí)期，越來越多貼近消費(fèi)需求的產(chǎn)品上市，或者說能開、好用的新能源汽車終于多了起來，肯買單的消費(fèi)者也越來越多，2020年新能源汽車的個(gè)人用戶比重達(dá)到72%，比2019年增長(zhǎng)了近20%，這一年被視為新能源汽車私人消費(fèi)開啟的元年，行業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)與理性發(fā)展期。

2021年開始，歷經(jīng)三年滯漲調(diào)整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，蓄勢(shì)爆發(fā)，第一波被市場(chǎng)篩選出來的“勝利者”出位。這個(gè)階段財(cái)政補(bǔ)貼逐漸退出，以宏光MINIEV為代表的二代微型車重出江湖，蔚來、理想、小鵬和特斯拉的高端產(chǎn)品集中上市，新能源汽車出現(xiàn)了兩極分化的供需局面。

『秦PLUS：同時(shí)撬動(dòng)15萬元主流消費(fèi)區(qū)間和主流海外品牌盤踞市場(chǎng)的產(chǎn)品』

此外，隨著比亞迪DM-i系列的上市和爆發(fā)，以及理想汽車在增程市場(chǎng)的獨(dú)辟蹊徑，插混市場(chǎng)在2022年下半年出現(xiàn)高速增長(zhǎng)，2023年迎來爆發(fā)，10萬-15萬元主力消費(fèi)區(qū)間產(chǎn)品大規(guī)模上市，平民消費(fèi)啟動(dòng)，市場(chǎng)內(nèi)卷加劇，燃油車消費(fèi)增長(zhǎng)受阻。

十年間，新能源汽車年度消費(fèi)規(guī)模從1.5萬輛到600萬輛，保有量超過2000萬輛，乘用車的新能源滲透率從微乎其微到占比趨于40%，新能源汽車從大海里的一滴水變成了半壁江山，快速改寫了國內(nèi)汽車的消費(fèi)格局。

● 顛覆傳統(tǒng)格局 多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)排面被改寫

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)改變了若干細(xì)分市場(chǎng)的格局，目前微型車已是純電動(dòng)的天下，小型轎車8成是新能源車，頭部產(chǎn)品全是純電動(dòng)車，這兩個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)被新能源車革了命。如今，主力中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品迭代，對(duì)燃油車消費(fèi)的侵蝕也初見端倪。

在2017年以前，微型車和小型車（含SUV）占到新能源市場(chǎng)70%左右，為數(shù)不多的中型產(chǎn)品是初代唐新能源、騰勢(shì)、榮威e950等。2017年，微型車更是占到市場(chǎng)的一半，中型產(chǎn)品占比被壓縮。2020年開始，中型、中大型車消費(fèi)份額大幅增長(zhǎng)，二者合計(jì)從不足10%增長(zhǎng)到34%，到2023年前10個(gè)月已經(jīng)接近40%，微型車和小型車的消費(fèi)空間被急劇壓縮。

小微車型之所以沒有撐起新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是因?yàn)樗鼈兣c升級(jí)消費(fèi)需求已不匹配，比如當(dāng)年北汽新能源靠EC、EU系列收割北京市場(chǎng)、出租車市場(chǎng)走量，曾經(jīng)取得七連冠的驕人業(yè)績(jī)，卻因沒有與消費(fèi)需求同步深陷連續(xù)虧損的泥淖。

2020年開始，市場(chǎng)迎來了一大批中型、中大型新能源汽車，這一年，Model 3國產(chǎn)落地，拿下當(dāng)年新能源車市的銷冠，理想ONE、漢、蔚來ES6也出現(xiàn)在年度Top 10榜單上。

這一時(shí)期的明星產(chǎn)品有個(gè)特點(diǎn)，就是貴，主打30萬元甚至40萬-50萬元區(qū)間，并試圖重新定義豪華，憑借全新的駕乘體驗(yàn)成功吸引了一批先鋒消費(fèi)者，也開啟了新能源汽車的消費(fèi)心智。

『理想L9：上市第一年拿下大型SUV年度銷冠』

短短幾年時(shí)間，新能源車在中大型SUV、大型SUV、中大型轎車、中大型MPV等高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了突破，相關(guān)產(chǎn)品均成為所在細(xì)分市場(chǎng)的拳頭產(chǎn)品，Model Y、理想L9、漢、騰勢(shì)D9都曾力壓經(jīng)典燃油產(chǎn)品，拿下過年度銷冠或者月度銷冠。從2021年開始，中高端細(xì)分市場(chǎng)新能源汽車銷量都出現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。

新能源汽車的高速增長(zhǎng)給經(jīng)典燃油車形成了巨大的壓力，以目前新能源最為熱衷的中大型SUV為例，在2020年之前，這是途昂、寶馬X5、雷克薩斯RX、奔馳GLE主掌的市場(chǎng)，2021年，售價(jià)與途昂相近的理想ONE一舉奪得年度銷冠，理想ONE也是首個(gè)在高端細(xì)分市場(chǎng)取得銷冠的新能源車型。

『漢 2022款 DM-i 121KM 尊享型』

中大型轎車市場(chǎng)，長(zhǎng)期以來都是BBA的天下，堅(jiān)不可摧。2020年下半年漢上市，2022年拿下細(xì)分市場(chǎng)銷冠，上市僅一年的極氪001也排到年度銷量第6名，當(dāng)年中大型轎車年度銷量排在前10的，有4款是新能源車型。

如今，大型SUV和中大型SUV市場(chǎng)的新能源滲透率已經(jīng)超過了40%，基本上成了新能源產(chǎn)品主導(dǎo)的局面；中型SUV和中大型轎車市場(chǎng)的也超過了36%，均高于乘用車的整體滲透率。理想L9、理想L7、漢、Model Y都已穩(wěn)穩(wěn)成為所在細(xì)分市場(chǎng)的銷冠。

● 中國品牌領(lǐng)跑 助力實(shí)現(xiàn)縈繞多年的向上夢(mèng)想

“品牌向上”一直是中國車企的追求，燃油車時(shí)代，面對(duì)海外品牌的百年積淀，中國品牌追趕幾乎無望。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國品牌車在消費(fèi)者的選擇圖景中不再是靠低價(jià)取勝，而是成為拉動(dòng)品牌向上的重要觸點(diǎn)。

看幾個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的中國品牌占有率：

大型SUV市場(chǎng)，在2020年之前中國品牌占有率不到1%，2023年前10個(gè)月，一舉飆升到75%；中大型SUV市場(chǎng)，2016年之前不足5%，今年前10個(gè)月增長(zhǎng)到45%；中大型轎車，2020年之前徘徊在2-3%，今年前十個(gè)月中國品牌的市占率達(dá)到34.5%。消費(fèi)基數(shù)最大的緊湊型轎車，中國品牌的份額終于在2022年突破了30%的“不破天花板”，耗時(shí)20余年，今年前十個(gè)月已經(jīng)達(dá)到了42%。

正是憑借新能源汽車的領(lǐng)跑，中國品牌車在本土的市場(chǎng)占有率終于突破了40%，突破的契機(jī)，正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理性競(jìng)爭(zhēng)階段，你看，一旦生產(chǎn)出了有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品、啟動(dòng)了私人消費(fèi)，何愁市場(chǎng)不買單？

目前新能源車市場(chǎng)上84%的是中國品牌，新能源汽車消費(fèi)的增長(zhǎng)也讓中國車企在排位賽中開始逐年前移。一直排在第一的大眾，已經(jīng)被比亞迪趕超，長(zhǎng)安、吉利等與日系兩田的差距也在縮小，2022年，受新能源產(chǎn)品的影響，十四年連漲的BBA集體出現(xiàn)了罕見下跌。

『仰望U8：首個(gè)中國品牌百萬元級(jí)產(chǎn)品』

中國品牌市場(chǎng)在燃油車時(shí)代靠微面、小型產(chǎn)品拉動(dòng)，標(biāo)簽是低價(jià)、低品質(zhì)。新能源車時(shí)代有了不一樣的面孔，2023年，仰望U8的上市，揭開了中國品牌百萬元豪車的序幕，昊鉑SSR以百萬元售價(jià)亮出了中國品牌新能源跑車的新名片，這些堪稱中國品牌造車的里程碑。

● 特斯拉入華 開放競(jìng)爭(zhēng)催生更多市場(chǎng)活力

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，特斯拉絕對(duì)無法繞過，且值得濃墨重筆。

2014年4月22日，第一批中國用戶從埃隆·馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙，從此，特斯拉開啟了它的中國征程，也開啟了中國用戶對(duì)電動(dòng)汽車的新認(rèn)知。

2018年，走出產(chǎn)能陷阱的Model 3成為特斯拉絞殺全球多國市場(chǎng)的利器，全球銷量15萬輛，一舉奪冠。當(dāng)年國內(nèi)銷冠是北汽新能源EC系列，年銷9萬輛。

2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)共同簽署投資協(xié)議，在上海獨(dú)資建設(shè)超級(jí)工廠，年規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛，這是在中國新能源汽車發(fā)展史上最重要的事件之一。

2019年，Model 3進(jìn)口到中國市場(chǎng)，售價(jià)比現(xiàn)在貴10萬元，但依然創(chuàng)下3.5萬輛的年銷量，在當(dāng)年國內(nèi)純電動(dòng)車銷量榜排第四。這對(duì)于彼時(shí)還是微型車扛鼎的國內(nèi)市場(chǎng)而言，可真是開了眼了。電動(dòng)車還能賣這么貴？！而且還能這么火？！

『Model 3 2020款 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版』

2020年1月，Model 3在上海超級(jí)工廠下線，正式國產(chǎn)交付，第一個(gè)月就拿下純電銷冠，并且一路開掛拿下當(dāng)年新能源車的年度銷冠。國產(chǎn)Model 3一炮而紅。

『Model Y 2021款 長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版』

Model Y比Model 3更火爆。2019年3月Model Y在美國發(fā)布，首次嘗試使用一體化壓鑄技術(shù)，生產(chǎn)效率大大提高，2020年第三季度開始交付。2021年Model Y在上海工廠國產(chǎn)落地，旋即引爆了市場(chǎng)，上市第3個(gè)月銷量突破萬輛，第一年賣出16.04萬輛，奪得中型SUV年度銷量亞軍，比冠軍途觀L僅少了6000多輛，2022年幾乎翻番，以31.64萬輛問鼎中型SUV年度銷冠，至今王冠沒掉。

特斯拉在國內(nèi)獨(dú)資建廠，猶如鯰魚一般攪動(dòng)了新能源汽車的一池春水。Model 3國產(chǎn)的2020年，恰恰是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，之后因Model 3、Model Y而生的大量新產(chǎn)品，改變了若干細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，國內(nèi)不少中高端新車都是對(duì)標(biāo)它而投放，形成了對(duì)特斯拉的圍攻之勢(shì)，實(shí)則也在競(jìng)爭(zhēng)中催生了更多市場(chǎng)活力。

特斯拉進(jìn)入中國市場(chǎng)也恰好是10年，2023年全年銷量超50萬輛沒有懸念，是僅次于比亞迪的新能源品牌，在高端細(xì)分市場(chǎng)則穩(wěn)坐頭把交椅。不過隨著越來越多的中國品牌高端車上市，被圍攻的特斯拉的市場(chǎng)份額已經(jīng)受到擠壓：Model 3在中型新能源轎車市場(chǎng)的份額從2020年的76%下降到了目前的30%，Model Y在中型SUV市場(chǎng)的份額還是有41%之多，不過比起2022年也已下降了4個(gè)百分點(diǎn)。

特斯拉入華，帶來的不僅是競(jìng)爭(zhēng)活力，還有上下游產(chǎn)業(yè)鏈的壯大，甚至產(chǎn)業(yè)工人的福祉。眾多品牌對(duì)特斯拉的圍攻，猶如下棋與高手過招，雖無法招招制勝，但總能精進(jìn)自身棋藝。

● 淘汰率80% 造車新勢(shì)力十年生死兩茫茫

特斯拉是汽車工業(yè)門口的“野蠻人”，狂人馬斯克讓一百年前被判過一次死刑的電動(dòng)車重生，也激勵(lì)了一批國內(nèi)先鋒沖上了這個(gè)新賽道，他們沒有背景、沒有積淀，被稱為“造車新勢(shì)力”。

粗略估算，從2013年開始，宣稱進(jìn)場(chǎng)造車的新勢(shì)力不下40家。故事的開頭都是意氣風(fēng)發(fā)，創(chuàng)始人有背景、技術(shù)夠先進(jìn)、產(chǎn)品有前途、融資上市有能力……不過有些故事講著講著就講不下去了，從2019年補(bǔ)貼劇烈退坡開始，已經(jīng)有20多家走向了終局，基本上以每年5家以上的速度在倒閉，即便是在2023年，不斷有人離場(chǎng)的故事依然在繼續(xù)。

這些離場(chǎng)的新勢(shì)力，有造出來了車并且上市銷售、擁有不少用戶的，如威馬、漢騰、云度；有PPT宣講能力、融資能力超強(qiáng)的，比如奇點(diǎn)汽車、游俠汽車；有一度似有曙光卻很快溟滅的，比如博郡、雷?。挥袑轵_補(bǔ)而來夾著尾巴離場(chǎng)的，比如賽麟……

時(shí)間走到2023年，還活著、且有產(chǎn)品在售的造車新勢(shì)力僅有8家，從四五十家到8家，淘汰率高達(dá)80%。2023年前10個(gè)月，這8家新勢(shì)力的合計(jì)銷量為72.5萬，占同期新能源車總銷量的13%。

目前看，理想、蔚來、小鵬還是穩(wěn)定地處于第一梯隊(duì)，零跑、哪吒體量相當(dāng)，處于第二梯隊(duì)，合創(chuàng)、高合和創(chuàng)維汽車年銷量都不到2萬輛，不過這三家車企都是在2020年才開始有產(chǎn)品上市、2021年開始較大規(guī)模交付的，不過“兩三歲的年紀(jì)”。

這些活過第一波的造車新勢(shì)力，以“理小蔚”為代表，在產(chǎn)品功能上刷新了消費(fèi)認(rèn)知，并具有產(chǎn)品迭代、持續(xù)優(yōu)化的能力，這正是他們能夠脫穎而出的關(guān)鍵。

『蔚來ET5：2023年前10個(gè)月蔚來旗下銷量最高車系』

蔚來首款產(chǎn)品蔚來ES8定價(jià)50萬-60萬元，直指豪華車市場(chǎng)空間，后來推出蔚來ES6，在SUV市場(chǎng)完成用戶與口碑積累之后，又推出蔚來ET7/ET5進(jìn)軍轎車市場(chǎng)。蔚來算是產(chǎn)品平均售價(jià)最高的新能源車企了，當(dāng)然其目標(biāo)消費(fèi)群也主要鎖定高收入人群。蔚來斥重資大舉布局換電，以給用戶提供優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)為核心價(jià)值，保姆式極致用戶服務(wù)這點(diǎn)，無人企及。

理想汽車更講實(shí)用主義，最早的產(chǎn)品是SEV，但是嗅到國家對(duì)低速電動(dòng)車的不明朗政策之后，果斷棄子，轉(zhuǎn)身高端SUV市場(chǎng)。在技術(shù)路線上也是獨(dú)樹一幟，選擇當(dāng)時(shí)不被看好的增程式混合動(dòng)力，理想ONE一舉成功，后又推出理想L9，以較低的定價(jià)切分奔馳GLS、寶馬X7的市場(chǎng)份額，銷量已遙遙領(lǐng)先，且占據(jù)了67%的大型SUV市場(chǎng)份額。理想L7/L8今年在中大型SUV市場(chǎng)的銷售份額也達(dá)到了22.4%，穩(wěn)坐冠、亞軍席位。

『理想MEGA ：理想在純電市場(chǎng)推出的大型MPV』

理想汽車成功的秘訣是發(fā)掘并解決家庭用車的痛點(diǎn)，理想ONE當(dāng)初定位奶爸車，執(zhí)著于探索并解答“中國家庭到底需要一臺(tái)什么樣的車”，通過它，理想向市場(chǎng)傳遞了自己對(duì)家庭用車需求的感知力。理想ONE的成功所衍生的產(chǎn)品定義和迭代能力，或許是其攜第二款量產(chǎn)車踏入50萬元量級(jí)家用車藍(lán)海市場(chǎng)的底氣，而理想L7/L8以及即將上市的MEGA，則是將這一理念持續(xù)縱深。

小鵬汽車的數(shù)字化思維更強(qiáng)一些，“從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動(dòng)駕駛第一”，所以早在2017年就挖來了曾在特斯拉從事Autopilot產(chǎn)品開發(fā)的谷俊麗。全棧自研的XPILOT輔助駕駛系統(tǒng)在迭代到4.0以后升級(jí)為智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP，今年推出的SEPA2.0扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)，則被稱為 “黑科技”的集大成者。

『小鵬G9：國內(nèi)首個(gè)搭載800V高壓平臺(tái)的量產(chǎn)車』

產(chǎn)品策略上，小鵬出手之初選擇了最難的中型轎車市場(chǎng)，主打智能駕駛賣點(diǎn)，它也被認(rèn)為是最像Model 3的產(chǎn)品。后來小鵬G9上市折戟，至今未達(dá)預(yù)期，但是G6為其挽回了顏面，目前銷量已超同級(jí)的蔚來ES6。技術(shù)路線上，小鵬汽車專注于純電路線，是國內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)800V高壓平臺(tái)量產(chǎn)車的車企，今年也攜小鵬X9向中大型MPV市場(chǎng)發(fā)起挑戰(zhàn)。

新能源汽車一度是資本市場(chǎng)上的好故事，但是造車的資金投入重量級(jí)以及投資回報(bào)的長(zhǎng)周期，極度考驗(yàn)資本的耐心，隨著傳統(tǒng)車企的下場(chǎng)，以及價(jià)格屠夫特斯拉的不按常理出牌，造車新勢(shì)力的生存環(huán)境并不比早年優(yōu)越，更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)、甚至生死戰(zhàn)，依然在前面等著誰。

● 扶上馬送一程 政策一退再退終將讓渡于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)

沒有主機(jī)廠背景、沒有造車積淀、甚至沒有資質(zhì)的新勢(shì)力們，之所以敢踏足新能源汽車市場(chǎng)，與政策的鼓勵(lì)不無關(guān)系。

發(fā)展新能源汽車是我國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇，從2009年算起，財(cái)政給予了這一行業(yè)13年的補(bǔ)貼，耗費(fèi)真金白銀1500億元。加上牌照、路權(quán)、免稅等紅利，延續(xù)13年的政策護(hù)佑，使得中國成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一大國，產(chǎn)銷占全球比重接近60%。

對(duì)行業(yè)影響最大的補(bǔ)貼政策本身，在13年中經(jīng)歷了多次調(diào)整，深刻影響了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向。

2013年，財(cái)政補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)是：純電動(dòng)車?yán)m(xù)航高于80公里的就能拿到3.5萬元的國補(bǔ)，續(xù)航超過250公里的能拿到6萬元，還有配套的地方補(bǔ)貼。看看這個(gè)力度，就不難理解當(dāng)時(shí)為什么一夜之間冒出那么多各路勢(shì)力一哄而上了，套利驅(qū)動(dòng)也讓一些企業(yè)萌生了不良動(dòng)機(jī)。

2016年，以新能源客車為代表的“騙補(bǔ)”事件暴雷，政策開始反思并趨于理性。從2017年開始，為更好地推動(dòng)新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步、貼近消費(fèi)需求并兼顧安全、規(guī)范行業(yè)良性發(fā)展，財(cái)政補(bǔ)貼經(jīng)過了一輪輪的縮減、撤退，幾乎每一次政策的調(diào)整，都給行業(yè)帶來了沖擊，其中2019年的劇烈退補(bǔ)帶來的震動(dòng)最為巨大，給行業(yè)帶來了一次“清創(chuàng)”，也正是這次補(bǔ)貼大撤退，刺激了產(chǎn)品的升級(jí)和私人消費(fèi)的崛起。

這13年的歷史說明，鼓勵(lì)套利的制度是不可能促進(jìn)創(chuàng)新的。

財(cái)政補(bǔ)貼在2023年已徹底清零，明年開始購置稅減免也不再是普惠政策，唯一剩下的普惠就是牌照和路權(quán)了，有朝一日這最后一層護(hù)甲大概率也會(huì)褪去。奶頭終究是要撤掉的。

當(dāng)然，除了財(cái)政補(bǔ)貼，國家也先后推出了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》、《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》、《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》以及雙積分等等一系列相關(guān)促進(jìn)與保障政策，此處不再贅述。

● 如切如磋 BEV/PHEV/EREV多技術(shù)路線協(xié)同演進(jìn)

根據(jù)歷次規(guī)劃，早期的政策對(duì)純電路線是有欽點(diǎn)和傾斜的，回看前面的補(bǔ)貼金額，純電動(dòng)車似乎是政策更為鼓勵(lì)的對(duì)象，純電路線也是最正統(tǒng)的路線，市場(chǎng)規(guī)?；驹?0%左右。對(duì)于早期沒有什么智能配置的產(chǎn)品而言，純電路線是最簡(jiǎn)單的切入口，插混技術(shù)僅被比亞迪、榮威等極少數(shù)品牌所采用。

政策的傾斜在一定程度上壓制了插混路線的發(fā)展，插混車型的銷量與增速始終與純電車型有不小差距，2019年、2020年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，這也是王傳福淚灑發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，哽咽說出“2019年是比亞迪最艱難的一年”的背景所在。

補(bǔ)貼的退出卻改變了這一狀況。

首先是微型車出現(xiàn)第二春，宏光MINIEV用開掛的銷量告訴市場(chǎng)，沒有補(bǔ)貼電動(dòng)車一樣可以活的很好；其次就是比亞迪DM-i系列和理想的增程式混合動(dòng)力車，上市迅速被消費(fèi)者追捧，兩個(gè)曾不被看好的技術(shù)路線又成了香餑餑。比亞迪活下來了，2021年旗下插混產(chǎn)品銷量狂漲400%，2022年再漲244%，在群雄并起的2023年依然保持了60%的增長(zhǎng)。

2020年底，國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，明確指出：到2025年，國內(nèi)混合動(dòng)力新車要占傳統(tǒng)能源車的50%以上，2030年達(dá)到75%以上，2035年傳統(tǒng)能源車要實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。按照這個(gè)路線圖的規(guī)劃，到2035年市面上將只有兩種車：純電動(dòng)，混動(dòng)【HEV+PHEV（含增程式）】。

新的路線圖是對(duì)我國汽車電動(dòng)化路線的合理修正，強(qiáng)烈的政策信號(hào)和技術(shù)發(fā)展驅(qū)動(dòng)下，中國車企紛紛推出了混動(dòng)車型開發(fā)專用平臺(tái)，從2021年下半年開始，上市的中國品牌混動(dòng)系超過了30款，2022年也因此被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“國產(chǎn)混動(dòng)的崛起元年”。

市場(chǎng)的反應(yīng)更是清晰，2022年、2023年，插混和增程式車型的增速大大超過純電車型：2022年純電動(dòng)車銷量同比增長(zhǎng)73.1%，插混和增程式分別增長(zhǎng)了165%和122%，2023年前10個(gè)月純電動(dòng)車銷量?jī)H增長(zhǎng)了19.1%，而插混和增程式分別增長(zhǎng)了71%和155%。

而目前依然占有6成市場(chǎng)的純電動(dòng)車的進(jìn)化方向是長(zhǎng)續(xù)航、快充、換電，續(xù)航超過500公里的已經(jīng)成為主流，長(zhǎng)續(xù)航已經(jīng)不是多么值得渲染的賣點(diǎn)，電池安全、底盤技術(shù)、智能駕駛、乃至舒適性配置成為新的比拼點(diǎn)。

● 從1.0到3.0 新能源汽車產(chǎn)業(yè)中場(chǎng)戰(zhàn)事即將開啟

再次回望十年新能源汽車發(fā)展史，我們可以將其分為三個(gè)小時(shí)代：

1.0時(shí)代，政策扶持為主，有探索，也有亂象，產(chǎn)品基本不為消費(fèi)者所待見；

2.0時(shí)代，補(bǔ)貼淡出，造車新銳主導(dǎo)，高端產(chǎn)品迅速啟發(fā)并占領(lǐng)了消費(fèi)認(rèn)知，私人消費(fèi)開始放量；

3.0時(shí)代，傳統(tǒng)車企下場(chǎng)，迅速啟動(dòng)10-20萬元大眾消費(fèi)市場(chǎng)，新能源汽車消費(fèi)面開始全覆蓋，油電同價(jià)大幕拉開。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，目前新能源車以20萬元以下產(chǎn)品為消費(fèi)主力，占到近70%，扣除10萬元以下的小微車型市場(chǎng)，10-20萬元也接近一半，這是緊湊型產(chǎn)品的市場(chǎng)，也是國內(nèi)最大的新車消費(fèi)基盤，目前在這一市場(chǎng)占主導(dǎo)的是比亞迪，但是情況正在起變化。

『榮威D7 2023款 DMH 125km 超越版 指導(dǎo)售價(jià)12.58萬元』

在更為兇險(xiǎn)的10-15萬元售價(jià)區(qū)間，吉利、長(zhǎng)安、哈弗、榮威都開始加緊了布局，銀河L7/L6、長(zhǎng)安啟源Q05/ A05、寶駿云朵都已上市。更可怕的是還有更高級(jí)別產(chǎn)品，中型轎車深藍(lán)SL03、榮威D7的平均售價(jià)直指15萬元以下，中大型轎車長(zhǎng)安啟源A07，指導(dǎo)售價(jià)15.59-17.99萬，這個(gè)價(jià)格在燃油車時(shí)代是極其罕見的。

而在20-30萬元市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企也在快步進(jìn)場(chǎng)，問界M5、嵐圖FREE、飛凡F7、魏牌拿鐵DHT-PHEV、智己LS7、別克E5等產(chǎn)品已上市；30-40萬元市場(chǎng)也不再是新勢(shì)力的主戰(zhàn)場(chǎng)，問界M7、智己LS7、魏牌藍(lán)山DHT-PHEV、極氪001、阿維塔12等等，不少產(chǎn)品的呼聲極高，新勢(shì)力們?cè)撚行┹氜D(zhuǎn)難安了吧。

隨著消費(fèi)認(rèn)知的普及、新產(chǎn)品密集上市、下場(chǎng)車企增多，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始步入深水區(qū)，水深了，對(duì)于技藝嫻熟的人，更好游泳，而那些技術(shù)還不成熟者，則意味著兇險(xiǎn)。

『小米SU7：當(dāng)下最受關(guān)注的新能源車』

2024年還將有更多令人期待的新產(chǎn)品上市，奇瑞重啟風(fēng)云系列，大型混動(dòng)SUV風(fēng)云T11已經(jīng)曝光，搭載鯤鵬超能混動(dòng)C-DM系統(tǒng)；吉利將上市中大型轎車銀河E8，直指比亞迪漢；比亞迪還將進(jìn)一步豐富其海洋網(wǎng)產(chǎn)品，推出中型SUV海獅07，更可怕的是將推出第五代DM-i系統(tǒng)；小米汽車首款量產(chǎn)車小米SU7即將發(fā)布，定位中大型轎車，搭載雙電機(jī)、8295芯片、激光雷達(dá)和800V快充，手機(jī)價(jià)格屠夫會(huì)給首款量產(chǎn)車如何定價(jià)，蓋頭很快將被掀起……

一切才剛剛開始。兩個(gè)頗有意味的小故事：11月問界M7的終端銷量超過了理想L8，另一個(gè)是，華為官宣與長(zhǎng)安合作“智選車”模式的當(dāng)天，長(zhǎng)安汽車股價(jià)漲停、比亞迪股價(jià)暴跌。

這一波，輪到“老勢(shì)力”出招了。與新勢(shì)力相比，傳統(tǒng)車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，他們下場(chǎng)，讓競(jìng)爭(zhēng)盤面變得更加風(fēng)生水起。目前，長(zhǎng)安汽車手握深藍(lán)、長(zhǎng)安啟源、阿維塔三張牌，吉利汽車有極氪、銀河、領(lǐng)克、幾何上場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車的哈弗、坦克、魏牌已經(jīng)快速轉(zhuǎn)身新能源戰(zhàn)場(chǎng)，上汽集團(tuán)則有榮威、智己、飛凡……目前身處高位的比亞迪也有騰勢(shì)、仰望、方程豹。

老將出馬，能不能一個(gè)頂倆，在即將開啟的下一個(gè)十年的酣戰(zhàn)中，我們可見方休。更大的風(fēng)浪，它就要來了……